DoNews3月22日消息，大眾汽車集團正在以史無前例的強度向中國合作伙伴放權，以適應中國激烈的汽車市場競爭。
《晚點 Auto》獲悉，上汽大眾正在上汽集團的支持下，參與奧迪品牌新車研發(fā)，將開發(fā)多款不同動力總成的全新產品。
據(jù)了解，上汽大眾正在重點推進的新車項目中，至少有 6 個項目由本土研發(fā)擔當主力。與此同時，上汽大眾研發(fā)中心縮減了一些新車項目，不推進或暫停推進的項目主要是引入車型。
大眾汽車進入中國近 40 年，已投放市場的車型和關鍵技術全部來自德國大眾汽車。如今，上汽大眾希望通過本地研發(fā)，補齊在新能源車上的產品短板，尤其是插電式混動產品。
本土開發(fā)還延伸到了大眾汽車的產品腹地，上汽大眾正在引入本地供應商來 “改造” 燃油車。《晚點 Auto》獨家獲悉，上汽大眾即將推出的兩款燃油車途觀 L 和帕薩特，將部分搭配大疆車載提供的智駕系統(tǒng)。
多個新車項目暫停
在 3 月 13 日舉行的大眾汽車集團年會上，公司首席執(zhí)行官首席執(zhí)行官奧博穆（Oliver Blume）透露，奧迪品牌與上汽集團聯(lián)合開發(fā)的車型，將于 2026 年推出。
《晚點 Auto》獲悉，奧博穆提及的聯(lián)合開發(fā)項目，目前已有兩款車型立項，后續(xù)還將包括多款不同動力的新車，均為奧迪品牌。有接近該項目的負責人透露，上汽大眾內參與奧迪項目的研發(fā)人員，已開始搬入上汽集團辦公，目前該項目的優(yōu)先級較高。?
作為大眾汽車在華合資公司之一，按照往常慣例，新車型的動力總成、底盤調教、整車架構、車身設計等均同步大眾汽車的設計和標準，合資公司在此基礎上調整一些適應中國市場的功能，進行本土化改造。
如今，上汽大眾的下一代產品，越來越多地由中國本地團隊主導或參與研發(fā)。消息人士透露，除了奧迪項目外，上汽大眾研發(fā)中心還在推進兩款插電混動車型的開發(fā)。該項目不必經過大眾汽車德國沃爾夫斯堡總部的審批，由上汽大眾在上汽集團的支持下主導并自研。
眼下，上汽大眾研發(fā)中心內部與自研和聯(lián)合研發(fā)項目相關的團隊忙碌成為常態(tài)。但另一邊，該研發(fā)中心降本增效的舉措在多個層面落地，將有限的資源用在刀刃上。
知情人士透露，研發(fā)中心停止或暫停了多款新車型項目。被暫停的新車項目以引入車型為主，包括 ID.4 PA 等，以及奧迪品牌的部分車型。
《晚點 Auto》了解到，上汽大眾研發(fā)中心在去年上半年完成了外包人員的退出，目前仍有 3000 人的規(guī)模，今年或將進一步優(yōu)化人員，主要涉及績效 C 和 D 的員工。
上汽大眾是國內最早一批合資汽車公司。鼎盛時期，上汽大眾在 2016 年實現(xiàn)產銷規(guī)模突破 200 萬輛，并在此后三年維持在這一銷量。在部分員工眼里，那是一個上汽大眾造什么，市場就會買什么的年代。
2019 年之后，上汽大眾銷量規(guī)模急劇收縮，至 2023 年已跌至 121 萬輛。相較之下，一汽-大眾距峰值雖有下滑，但2023年銷量依然超過 191 萬輛。
面對跌勢，上汽大眾總經理賈健旭曾在接受媒體采訪時表示，上汽大眾不能 “等、靠、要”，需要明確市場要什么。
由合資公司主導自研插電混動車型，是上汽大眾對于新合資方式的一次嘗試。
大眾體系松動
在大眾汽車集團體系內，如此程度的放權在此前罕見。但迫于國內汽車市場，尤其是新能源汽車產品的超快迭代速度，大眾汽車集團對研發(fā)的掌控度已經松動。
接近上汽大眾的行業(yè)人士稱，以大眾汽車為代表的跨國汽車企業(yè)，整車新產品的開發(fā)需要三到四年的時間。相比之下，國內汽車公司的研發(fā)周期基本縮短至兩年以內。
不同于多數(shù)合資車廠 “輕研發(fā)” 的團隊構造，上汽大眾研發(fā)中心有近 3000 人，擁有從造型、底盤到內飾等幾乎完整的研發(fā)編制。但在成立近 40 年的時間里，上汽大眾研發(fā)中心從未完整承擔新車的研發(fā)。
一位接近上汽大眾的消息人士透露，以往即便在引進車型的本土化改動項目中，任何一項改動都需要向大眾位于德國狼堡總部的技術團隊匯報。作為合資公司，產品和技術最終由大眾決定。
到了新能源汽車時代，大眾暫時無法為合資公司在中國市場的競爭提供足夠幫助。
2023 年 7 月，上汽大眾獨立開發(fā)插電混動（PHEV）車型的項目得到大眾高層批準。合資公司具備自研資格，意味著投放國內市場的不再是單純對全球產品的引進，而是直接在本土研發(fā)適配中國汽車市場需求的新產品。
一位上汽大眾研發(fā)中心的負責人向《晚點 Auto》透露，目前團隊在開發(fā)的新車項目數(shù)量已經大幅度縮減，仍在進行的項目不到 10 個 ，其中至少 6 個主要由中國研發(fā)團隊承擔。比如兩個是與大眾安徽合作，兩個與上汽集團合作，此外還有兩個聯(lián)合研發(fā)的奧迪項目。
同一時期，大眾在中國的另一家合資公司一汽-大眾也開始啟動自研。今年 1 月，一汽-大眾在其新聞年會上稱，合資公司正自主開發(fā)全新電動車型，自主研發(fā)的全新混動系統(tǒng)將在現(xiàn)有燃油車型上全系搭載。
兩家合資公司都需要更快速導入新產品。PHEV 產品線或許能幫助上汽大眾扭轉局面，但在 2025 年之前，寄予厚望的自研項目仍在進行式，上汽大眾不得不繼續(xù)價格戰(zhàn)，來穩(wěn)住現(xiàn)有基本盤。
“挽救” 燃油車份額
上汽大眾總經理賈健旭在 2023 年 8 月接受媒體采訪時曾表示，合資公司已經拿下 PHEV 新一代技術和車型的自研項目，但在自研項目 2025 年正式投放市場之前，上汽大眾需咬牙撐過低潮期。
2023 年上汽大眾全年銷量 121.5 萬輛，較上一年減少超 10 萬輛。上汽大眾的業(yè)績亮點是純電車，在 ID.3 的拉動下，上汽大眾純電車型的年累計銷量接近 11 萬輛。
上汽大眾希望穩(wěn)住燃油車。從上汽通用、華晨寶馬等的經驗來看，智能化是合資車企補齊燃油車產品力短板最快捷的方案。
正因如此，上汽大眾開始引入大疆車載來提供智能駕駛方案，首款搭載大疆方案的燃油車途觀 L Pro 將在 4 月亮相、下半年推出。此外，今年帕薩特也會推出搭載大疆方案的版本。
新能源領域，靠純電車型，短期內無法改變上汽大眾業(yè)績下滑的狀態(tài)。這一是因為利潤不足，二是因為規(guī)模受限。
ID.3 銷量增長背后是以價換量。2023年上旬，ID. 系列走勢低迷。改變發(fā)生在 2023 年 7 月，ID.3 啟動官降，降價幅度最高 3.7 萬元，起售價從 16 萬元下探至 12 萬元。
降價刺激在銷量端立竿見影，2023年 7 月至 12 月，ID.3 從此前月銷 3000 輛的水平上升至 1.3 萬輛以上，成為細分市場內銷量居前的車型。但經過這輪降價，中國市場成為了 ID.3 在全球售價最低的市場，難言利潤。
目前僅靠純電車型的車企普遍銷量規(guī)模不高，小鵬、蔚來 2023 年銷量分別為 14 萬和 16 萬輛。對于上汽大眾的體量而言，純電車型的體量不足以支撐全局。
上汽大眾的基本盤是燃油車，2023 年燃油車零售量接近 1400 萬輛，同比下滑約 6%。
插電式混動車型，被認為是快速替代燃油車的產品。2023 年，插電混動車型的增速達到 85%，是純電動車型的 4 倍。進入 2024 年，插電混動依舊是增速最快的細分市場，1-2 月累計銷量同比增長 72%。同時期純電動汽車的同比增幅在 10% 左右。
過去半年里，賈健旭在公開采訪中多次提及由上汽大眾自研的 PHEV 項目。打破過往全球車型引進國內市場的新車流程慣例，上汽大眾希望借助自研實現(xiàn)敏捷開發(fā)，快速推新，切中存量市場里的潛在增量。
艱難轉型中的大眾汽車，已沒有足夠資源來支援合資公司。放松對中國市場產品和技術的控制，才有機會參與中國車市下一階段的競爭。
