撰文 | 趙哲峰
編輯 | 楊博丞
題圖 | IC Photo
在國內(nèi)汽車市場價格戰(zhàn)升級、內(nèi)卷加劇的環(huán)境下，海外市場正成為各大車企新的增長極。
而有關(guān)于汽車出口的消息也集中涌現(xiàn)，包括比亞迪歐洲中心落戶匈牙利、長安泰國建廠、廣汽國際發(fā)布“埃塞行動”、零跑、小鵬等新勢力品牌出口量快速攀升等利好消息。
同時，也伴隨著海外最大市場俄羅斯銷量的驟然下滑、全球各地層出不窮的貿(mào)易保護(hù)政策和關(guān)稅壁壘等不利情況。
在愈發(fā)復(fù)雜的局面下，中國車企的出海計劃還能順利推進(jìn)嗎？
一、國產(chǎn)車加速出海
近年來，中國汽車出口表現(xiàn)持續(xù)亮眼。在疫情和俄烏戰(zhàn)爭期間，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈展現(xiàn)出強(qiáng)大的韌性，在世界各地汽車產(chǎn)能受阻的情況下，為全球持續(xù)提供汽車產(chǎn)品。同時，隨著新能源汽車和智能化技術(shù)的快速發(fā)展，我國汽車產(chǎn)品愈發(fā)受到海外市場的青睞，甚至形成了新的品牌認(rèn)知并打入中高端市場。
從2023年開始，中國已經(jīng)超越日本和德國，穩(wěn)居全球汽車出口第一大國地位，并屢創(chuàng)新高。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，今年第一季度，我國汽車出口銷量達(dá)154萬輛，同比增長16%。
圖源：（乘聯(lián)會秘書長）崔東樹公眾號
從地區(qū)來看，中南美、中東、歐洲、東南亞、非洲是我國汽車出口的主要“戰(zhàn)場”，而大洋洲、北美、日韓等地則仍未成規(guī)模。
其中，中南美、中東、東南亞、非洲地區(qū)的表現(xiàn)頗為亮眼。今年第一季度，我國對以上地區(qū)的汽車出口銷量分別為31.4萬輛、29.5萬輛、18.2萬輛、11.6萬輛，同比增長分別為21%、57%、31%、51%，成為拉動我國汽車出口增長的主要地區(qū)。相比之下，歐洲地區(qū)由于電動車反補貼政策和俄羅斯市場的下滑，整體增長并不明顯。
而從能源類型來看，燃油車依舊占據(jù)汽車出口的半壁江山，今年一季度出口量達(dá)到65.5萬輛，但受到俄羅斯市場下滑影響，今年燃油車出口增長停滯，與去年同期出口量幾乎持平。
新能源車出口則展現(xiàn)強(qiáng)勁勢頭，得益于中東和西歐市場的旺盛需求，今年一季度，我國新能源汽車出口58萬輛，同比增長27%。
其中，插混車型表現(xiàn)亮眼，今年一季度出口銷量15.1萬輛，同比增長159%，貢獻(xiàn)了大部分增量；純電車型則表現(xiàn)平平，銷量雖高達(dá)40.3萬輛，但同比增長僅4%。究其原因，除了歐盟施加的電動車反補貼法案外，跟海外市場充電設(shè)施建設(shè)的滯后也不無關(guān)系。
從品牌來看，目前奇瑞、上汽、比亞迪、長城占據(jù)國內(nèi)汽車出口第一梯隊，今年一季度出口銷量分別為16萬輛、14.4萬輛、10.1萬輛、8.3萬輛。其中，比亞迪迎來爆發(fā)，同比增長高達(dá)120%，其多年來在歐洲、東南亞、南美等地區(qū)的布局開始收獲成果。
而憑借新能源車的技術(shù)優(yōu)勢，自主品牌也在海外市場重新建立了品牌認(rèn)知。2021年，我國汽車出口均價1.6萬美元，而后在特斯拉出口占比大幅下降的情況下，2024年出口均價仍繼續(xù)提升至1.8萬美元。例如比亞迪宋PLUS等車型（國內(nèi)售價約10-20萬元），在歐洲售價高達(dá)35-40萬元，卻依然受到消費者追捧。
二、仍面臨諸多壁壘
雖然我國汽車出口整體仍處于高速增長階段，但局部地區(qū)的劇烈變化同樣值得關(guān)注。今年第一季度，中國對俄羅斯出口整車僅9.9萬輛，同比下跌44%，近乎腰斬。
自2022年西方國家集體對俄羅斯實施制裁以來，俄羅斯對中國汽車產(chǎn)品的依賴達(dá)到了空前的高度。2023年，中國對俄羅斯汽車出口量暴增457%至90.9萬輛，2024年繼續(xù)增長至115.8萬輛。
然而隨著俄羅斯政府大幅提高各類稅費，中國汽車對俄羅斯的出口開始面臨重重阻礙。
此前，部分自主品牌為規(guī)避俄羅斯的高額稅費，會從哈薩克斯坦等中亞國家中轉(zhuǎn)進(jìn)入俄羅斯。但從2024年4月起，俄羅斯開始要求通過這一方式入境的進(jìn)口車補繳稅費差額。
2024年10月，俄羅斯又上調(diào)了進(jìn)口車的報廢稅，上調(diào)幅度達(dá)70%至85%，且從2025年開始至2030年，稅率還將逐年上調(diào)10%-20%。稅費上調(diào)后，排量在2L以下的車輛，報廢稅約為7000美元，而排量超過2L的車型，稅費則高達(dá)2萬美元。對于大多數(shù)車企來說，如今俄羅斯的報廢稅比歐盟的反補貼稅還要高，且未來還會更高。
今年第一季度，我國對俄羅斯出口燃油車占出口總量超75%，而俄羅斯又是中國汽車出口的最大市場之一，報廢稅等稅費的上調(diào)無疑對我國汽車出口造成了不小的影響。
除此之外，隨著國際地緣格局的變化，中國汽車在俄羅斯市場還將面對更多競爭對手。2024年11月，日本解除了對排量1.9L以下混動二手車出口俄羅斯的限制。由于日本車在俄羅斯本就擁有良好的口碑，該限制解禁后，日本汽車在俄羅斯的市占率迅速提高。
除了俄羅斯，全球各地也有不同形式的汽車貿(mào)易保護(hù)政策：
·歐盟自2024年10月起，開始實施對華電動車的“反補貼關(guān)稅”政策。該政策實施后，我國電動車在歐盟地區(qū)出售將被加征27%-45%的關(guān)稅。今年4月，歐盟與中國達(dá)成協(xié)議，以“最低售價承諾”替代原定關(guān)稅。新協(xié)議規(guī)定，中國車企出口至歐盟的電動車需遵守動態(tài)調(diào)整的最低售價，大概范圍在3.5萬至4萬歐元之間。
·巴西自2024年1月起逐步恢復(fù)對新能源車的進(jìn)口關(guān)稅，純電動車稅率從2024年初的10%逐步提升至2026年7月的35%，混動車型則將從12%提升至30%。
·越南目前對中國進(jìn)口汽車征收高達(dá)70%以上的關(guān)稅，相比之下，其對東盟成員國生產(chǎn)的汽車（滿足40%國產(chǎn)化率）則實行?0關(guān)稅?，同時對歐美地區(qū)的進(jìn)口汽車僅征收?45%-70%?的關(guān)稅，導(dǎo)致中國汽車在越南市場的價格競爭力不足。
基于以上嚴(yán)峻形勢，乘聯(lián)會秘書長崔東樹預(yù)測，2025年中國汽車出口增速或?qū)⒎啪徶?0%。
三、出海的另一種方式
當(dāng)世界各地對中國汽車高筑關(guān)稅壁壘，直接將汽車產(chǎn)業(yè)鏈移植到海外未嘗不是一種解決方法。實際上，雖然去年我國汽車出口量位居全球首位，但如果把海外生產(chǎn)的部分也算進(jìn)去，日本依舊是全球第一。
但當(dāng)下，我們也正在經(jīng)歷中國汽車從“產(chǎn)品出口”到“產(chǎn)業(yè)出?！钡臍v程，而這一歷程或?qū)⑸羁谈淖兪澜缙囆袠I(yè)的格局。
一如當(dāng)年外資汽車品牌進(jìn)入中國市場的“以技術(shù)換市場”，如今我們的車企也可以去海外復(fù)制同樣的模式，將中國汽車產(chǎn)業(yè)鋪設(shè)到世界各地。
基于此前中國家電等產(chǎn)業(yè)出海的經(jīng)驗教訓(xùn)，中國汽車的出海模式也愈發(fā)成熟，從KD組裝到本地化生產(chǎn)，再到海外并購、合資，中國車企正在深度融入海外市場。目前，包括奇瑞、比亞迪、長安、長城等多家中國車企已經(jīng)在海外建立生產(chǎn)基地。而從最新的進(jìn)展來看，中國車企在海外已經(jīng)不滿足于僅參與生產(chǎn)環(huán)節(jié)了。
5月15日，比亞迪正式官宣其歐洲總部落戶匈牙利布達(dá)佩斯，該總部承載銷售與售后、車輛認(rèn)證及測試、車型本地化設(shè)計與功能開發(fā)等職能，并將研發(fā)適配歐洲本地的輔助駕駛技術(shù)和下一代電動化技術(shù)，同時將與當(dāng)?shù)毓?yīng)商及企業(yè)展開聯(lián)動，這是比亞迪歐洲戰(zhàn)略的重要布局。
同日，長安汽車首個海外新能源汽車工廠——泰國羅勇工廠正式投產(chǎn)。未來，長安、深藍(lán)、阿維塔三大品牌車型均將在羅勇工廠投產(chǎn)，而長安也將在當(dāng)?shù)亟⑻﹪鴤浼}庫，同時推動泰國當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈發(fā)展、打造智能化服務(wù)平臺、加快新技術(shù)的迭代和應(yīng)用。
此外，如今的中國車企也開始走上了“反向合資”的道路。例如去年奇瑞集團(tuán)就與西班牙車企Ebro-EV Motors建立了合資公司，該公司生產(chǎn)以奇瑞技術(shù)平臺為基礎(chǔ)打造的車型；全球第四大汽車集團(tuán)Stellantis也與零跑成立了合資公司，業(yè)務(wù)已擴(kuò)展至歐洲、亞太、中東、非洲、南美等地區(qū)。
不僅整車企業(yè)在積極拓展體系化產(chǎn)業(yè)出海，國內(nèi)汽車供應(yīng)商同樣不甘落后。例如當(dāng)比亞迪和長城等車企在巴西建廠，寧德時代也同步在巴西布局了電池工廠，并計劃在2026年實現(xiàn)60%零部件的本土化生產(chǎn)。此外，寧德時代近期還在布局匈牙利等地的建廠事宜。
盡管各國都在力保自己的汽車產(chǎn)業(yè)“肥水不流外人田”，但對于世界上大部分國家來說，建立自己的汽車產(chǎn)業(yè)鏈絕非易事。
作為工業(yè)集大成者，生產(chǎn)汽車需要成熟且完善的供應(yīng)鏈體系、大量的高素質(zhì)技術(shù)工人、合理的生產(chǎn)成本以及龐大的本土市場，這一系統(tǒng)性工程并非一朝一夕所能鑄就。例如美國雖然高喊“制造業(yè)回流”，但想要實現(xiàn)卻非常困難。
結(jié)語
盡管當(dāng)前我國汽車出口的形式一片大好，但未來卻依舊面臨諸多挑戰(zhàn)。
首先，如今的國際形勢瞬息萬變，無論從政策層面還是安全層面來看，都存在諸多風(fēng)險：美國后續(xù)的關(guān)稅政策、俄烏戰(zhàn)爭的走向、中東地區(qū)的安全都將對全球貿(mào)易產(chǎn)生重大影響，故車企出海投資需要慎重考慮，把握好時間點至關(guān)重要。
其次，海外地區(qū)能否大面積普及新能源汽車仍是未知數(shù)，這其中涉及新能源基建、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型過程中各方的利益沖突等問題，如果新能源汽車出口無法持續(xù)增長，中國燃油車還能否在海外市場保持競爭力？
而對于志在全球的車企來說，無論外部環(huán)境如何變化，修煉內(nèi)功依舊是重中之重，在持續(xù)提升產(chǎn)品和技術(shù)的同時，對不同地區(qū)進(jìn)行充分的市場調(diào)研、對產(chǎn)品進(jìn)行本土化改造、對當(dāng)?shù)卣叩目焖賾?yīng)對能力同樣不可忽視。
不過正如我國汽車產(chǎn)業(yè)從一窮二白到彎道超車的歷程一樣，盡管汽車出海道阻且長，但相信終有一天會到達(dá)星辰大海。
