撰文 | 曹雙濤
編輯 | 楊博丞
題圖 | IC Photo
國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)正加速迎來第三次歷史周期洗牌。
財(cái)報(bào)顯示，2024年Q1寧德時(shí)代營收同比下滑10.41%至797.71億，這既是寧德時(shí)代連續(xù)2個(gè)季度下降，也是7年歷史同期最大跌幅。該季度預(yù)收賬款同比下降20.38%、環(huán)比下降14.1%，為近四年來首次下降。
圖源：企業(yè)預(yù)警通
據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2023年比亞迪和寧德時(shí)代在全球動力電池市場份額已超過50%。TOP1的寧王尚且面臨增速下滑，國內(nèi)二三線動力電池廠商更是艱難求生。以2024年Q1為例，國軒高科、欣旺達(dá)、孚能科技、珠海冠宇凈利潤率分別為0.5%、0.2%、7.4%、1.4%。
圖源：SNE Research
利潤本就被大幅度壓縮，寧德時(shí)代和比亞迪仍在持續(xù)爭搶訂單。寧德時(shí)代在華北地區(qū)投資的首座電池基地項(xiàng)目計(jì)劃2026年投產(chǎn)，后續(xù)服務(wù)主機(jī)廠包括北汽、小米、理想等廠商。比亞迪電池外供已拿下小米SU7、蔚來子品牌樂道以及特斯拉電芯二供等訂單。
如何打響生存戰(zhàn)，正成為擺在當(dāng)前眾多二三線動力電池廠商以及背后產(chǎn)業(yè)鏈身上的難題。
一、上下游擠兌，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩
近兩年在“電池荒”、全球儲能和新能源市場爆發(fā)、資本助推等多因素合力下，電池廠商大干特干，紛紛擴(kuò)張產(chǎn)能，導(dǎo)致動力電池產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能出現(xiàn)一定過剩。
市場預(yù)測到2025年，動力電池、正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜需求分別為1226.1-1550GWh、230萬-270萬噸、240萬-298萬噸、264萬-273萬噸、260億-439億平米，但目前全球企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃卻分別為超8000GWh、約1200萬噸、1514.1萬噸（國內(nèi)企業(yè)）、594萬噸、超600億平米。
市場無法消化如此龐大產(chǎn)能下，動力電池及產(chǎn)業(yè)鏈廠商仍在增加產(chǎn)能，后續(xù)行業(yè)或?qū)⒚媾R更為嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。
如四川福瑞新材料規(guī)劃建設(shè)年產(chǎn)8萬噸的鋰電池高端負(fù)極材料高溫提純項(xiàng)目；安能贛鋒年產(chǎn)2.5萬噸碳酸鋰生產(chǎn)線點(diǎn)火投產(chǎn)，總投資70億元，分三期建設(shè)15萬噸/年的碳酸鋰生產(chǎn)線；天齊鋰業(yè)年產(chǎn)2.4萬噸電池級氫氧化鋰項(xiàng)目達(dá)產(chǎn)，二期項(xiàng)目正在施工設(shè)計(jì)階段，預(yù)計(jì)2024年下半年完成。
產(chǎn)能無法消化，動力電池上游原材料價(jià)格正全線暴跌。除干法隔膜中的14um中高端干法隔膜價(jià)格相對平穩(wěn)外，鋰鹽價(jià)格暴跌超60%，相關(guān)正極材料暴跌超30%，電解液價(jià)格暴跌超40%。
圖源：基于鑫鑼咨詢數(shù)據(jù)整理 DoNews制圖
上游原材料價(jià)格暴跌或能降低二三線動力電池廠商成本，但企業(yè)卻面臨著存貨跌價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。2023年孚能科技、鵬輝能源、瑞浦蘭鈞財(cái)報(bào)中均提及因存貨跌價(jià)影響公司盈利。
更大的問題則是產(chǎn)能消化壓力和無底線的價(jià)格競爭。
其一，全球新能源汽車增速逐漸放緩，且純電跌、混動漲正成為趨勢。這點(diǎn)不管從2024年Q1特斯拉全球交付量下降、理想Mega系列失利，以及近期寶馬取消Northvolt 20億美元訂單、奔馳和Stellantis喊停歐洲電池工廠改用LFP、雷諾和吉利混合內(nèi)燃機(jī)合作公司均能側(cè)面證實(shí)。
圖源：英國《金融時(shí)報(bào)》
插混雖能給二三線動力電池廠商帶來發(fā)展機(jī)遇，但也面臨一定風(fēng)險(xiǎn)。一方面，主機(jī)廠混動車型為卷長續(xù)航，正將油箱愈做做大。
據(jù)悉，榮威D7 DMH油箱尺寸為55L、奇瑞風(fēng)云A8遠(yuǎn)航版和吉利銀河L7MAX龍騰版油箱尺寸均為60L，比亞迪秦L DM-i油箱更是來到65L。但因國內(nèi)和國際對具體車型重量和體積均有嚴(yán)格要求，油箱做大意味著電池縮小。單位產(chǎn)出小，對動力電池廠商出貨量拉動有限。
圖源：懂車帝
另一方面，動力電池廠商原有產(chǎn)線和插混電池不匹配，若生產(chǎn)插混電池，廠商或?qū)Ξa(chǎn)線改造，或投資新產(chǎn)線。動力電池廠商也面臨老產(chǎn)線開工不足、持續(xù)虧損，新產(chǎn)線繼續(xù)投資短期內(nèi)難以創(chuàng)造太大收益的尷尬境地。
其二，純電車型作為當(dāng)前整個(gè)新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)最慘烈的部分。2024年前5個(gè)月56款降價(jià)車型為2022年的2倍以及2023年的80%。主機(jī)廠不僅將成本壓力傳遞給動力電池廠商，且資本助推國內(nèi)動力電池企業(yè)更是暴漲至200多家。
圖源：崔東樹微信公號
動力電池廠商基于庫存壓力、生存壓力、市場份額壓力和資本市場給到的壓力，直接讓二三線動力電池廠商的市場報(bào)價(jià)低于成本價(jià)。去年不少二三線動力廠商給到主機(jī)廠的報(bào)價(jià)直接進(jìn)入0.3元時(shí)代，大幅度低于東吳證券測算的盈虧平衡線。
圖源：東吳證券
這或許能幫助二三線動力電池廠商拿下更多訂單，如欣旺達(dá)憑借0.35以下的價(jià)格，拿下零跑汽車訂單。但從上文提到的2024年Q1二三線動力電池廠商利潤率來看，這種合作仍處在賠本賺吆喝階段。
且即使能成為主機(jī)廠的主供或二供，主機(jī)廠相關(guān)車型的實(shí)際交付量直接影響動力電池廠商的出貨量。如哪吒汽車配套電池為億緯鋰能（主攻）、寧德時(shí)代、國軒高科、蜂巢能源和正力新能等，2024年Q1哪吒因銷量不及預(yù)期，產(chǎn)量規(guī)劃僅有1萬輛，對動力電池廠商出貨量拉動僅有0.6GWh，按合同比例分流到具體廠商或?qū)⒏汀?/p>
圖源：基于公開信息整理 DoNews制圖
其三，電池產(chǎn)線投產(chǎn)的高成本在電池荒時(shí)代，產(chǎn)線是企業(yè)資產(chǎn)。但產(chǎn)能過剩時(shí)代，產(chǎn)線折舊成本和停產(chǎn)成本，讓產(chǎn)線變成負(fù)債。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)單GWh鋰電設(shè)備投資額約為1.2億—2億元。依此計(jì)算，如果企業(yè)擁有100GWh的鋰電設(shè)備，使用年限是十年（年折舊率為10%），那么每年鋰電設(shè)備僅折舊費(fèi)就高達(dá)12億—20億元。
上下游共同擠兌、廠商自身壓力下，讓國內(nèi)動力電池企業(yè)正走入分水嶺，比亞迪、寧德時(shí)代恒者恒強(qiáng)。中航創(chuàng)新、億緯鋰能等二線動力電池企業(yè)紛紛通過裁員降薪、減產(chǎn)等方式降本增效。如億緯動力3月份被傳人員效率優(yōu)化基準(zhǔn)人數(shù)15966人，5月末中航創(chuàng)新毀約3000名應(yīng)屆畢業(yè)生合同。安徽曠能電池、沃特瑪、比克電池等資金實(shí)力不占優(yōu)勢的企業(yè)或宣布破產(chǎn)，或限制高消費(fèi)。
圖源：天眼查
據(jù)高盛預(yù)測，為刺激全球純電車型銷量增長以及主機(jī)廠迫切需要盈利，2024年動力電池組或?qū)⒗^續(xù)下降40%。2025年至2026年，在原有基礎(chǔ)上繼續(xù)下跌50%。換言之，后續(xù)二三線動力電池以及產(chǎn)業(yè)鏈廠商或?qū)⒚媾R更大的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。
圖源：高盛
二、卷差異化電池技術(shù)，卷更多應(yīng)用場景
為繼續(xù)留在牌桌不被市場所淘汰，二三線電池廠商也在持續(xù)卷長續(xù)航電池。
一是快充和閃充電池，代表電池為大圓柱電池。特斯拉、寶馬、通用、沃爾沃、嵐圖、江淮、保時(shí)捷、蔚來等先后公開宣布和考慮使用大圓柱電池，大圓柱電池正成為二三線動力電池廠商技術(shù)和產(chǎn)能規(guī)劃的重點(diǎn)。
億緯鋰能計(jì)劃建設(shè)2條大圓柱模組與pack產(chǎn)品研發(fā)試制生產(chǎn)線，年產(chǎn)能6200萬套，其三元大圓柱電池已取得未來5年的客戶意向性需求合計(jì)約486GWh。
蘭鈞新能位于嘉善的大圓柱電池項(xiàng)目，計(jì)劃今年全面建成，產(chǎn)能規(guī)劃為每年77GWh。中航創(chuàng)新預(yù)計(jì)，2024年Q4將實(shí)現(xiàn)46系列6C充電倍率大圓柱電池的量產(chǎn)。遠(yuǎn)景動力位于美國南卡羅萊納州零碳電池工廠于2023年6月開工，規(guī)劃年產(chǎn)能30GWh。
另一類則是閃充電池，欣旺達(dá)官方稱，其閃充電池3.0分為磷酸鐵鋰和三元鋰兩個(gè)版本，充電峰值倍率都可以達(dá)到6C，僅需10分鐘，就能充電至80%SOC。據(jù)多位業(yè)內(nèi)人士透露，“欣旺達(dá)動力”已拿下理想M8、M7以及小米第三款車型的電池定點(diǎn)項(xiàng)目。
二是固態(tài)電池搭載高鎳三元體系正極材料，實(shí)現(xiàn)更高能量密度的電池。如容百科技表示，公司成功開發(fā)多款適用于半/全固態(tài)電池的高鎳/超高鎳三元正極材料，其中半固態(tài)電池正極材料配套的電池產(chǎn)品已應(yīng)用于終端客戶1000公里超長續(xù)航車型。
天力鋰能表示，公司生產(chǎn)的9系高鎳產(chǎn)品，目前在固態(tài)電池的頭部公司完成了小試及中試測試，搭配固態(tài)及半固態(tài)電池體系發(fā)揮出了良好的電池性能，電池包能量密度≥400Wh/kg，預(yù)計(jì)在2025年年中會有突破性的應(yīng)用進(jìn)展。
但新型電池大規(guī)模的商業(yè)化落地短期內(nèi)也面臨一定阻力，以超充電池為例，國內(nèi)下沉市場本就面臨充電樁數(shù)量不足問題，超充樁數(shù)量更是少之又少。疊加下沉市場道路基礎(chǔ)設(shè)施差、面子文化等因素影響，這也是下沉市場消費(fèi)者更青睞混動車型或傳統(tǒng)燃油車的原因之一。
且在當(dāng)前三元鋰電池和碳酸鋰鐵電池價(jià)格持續(xù)下探，電池更換成本卻沒有同步下探。若未來這些新型電池成本無法大幅度下探，下沉市場基于充電不便、電池更換成本過高等角度考慮，同樣很難帶動主機(jī)廠車型提高，這也很難拉高動力電池廠商出貨量。
在海外市場，Xendee相關(guān)調(diào)查結(jié)果顯示，75%的受訪者表示，公用電網(wǎng)限制是“推出用于商用電動汽車的電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的重大障礙”，而 63%的受訪者將充電基礎(chǔ)設(shè)施的總成本列為重大障礙。
這已是連續(xù)兩年受訪者表示，與電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施位于同一地點(diǎn)的DER和微電網(wǎng)，是刺激向商用電動汽車和車隊(duì)過渡并避免重負(fù)荷電網(wǎng)過載的最重要技術(shù)。
動力電池廠商拓展電池新技術(shù)，也為新能源汽車以外的交通工具服務(wù)提供了更多可能。如在重卡領(lǐng)域，貨拉拉持續(xù)上調(diào)抽傭比例、貨運(yùn)企業(yè)降本增效、個(gè)人司機(jī)運(yùn)費(fèi)收入下降等因素的共同推動，新能源重卡銷量持續(xù)增長。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，1-4月，新能源重卡總銷量達(dá)到15683輛，同比大增128.62%，遠(yuǎn)高于同期新能源汽車32.3%的增速。若是分月份來看，新能源重卡已保持15個(gè)月連續(xù)增長。
億緯鋰能、弗迪電池、國軒高科、瑞浦蘭鈞、中創(chuàng)新航、蘭鈞新能源等二三線動力電池企業(yè)，紛紛加速和重卡車型合作。如億緯鋰能和三一、湖汽、漢馬、陜汽、徐工、金龍等車企重卡車型合作，2024年Q1裝機(jī)量同比增長157%至969.7MWh。
圖源：動力電池應(yīng)用分會
除重卡領(lǐng)域外，隨著兩輪電動車鋰電池政策出臺，雅迪、愛瑪、小牛、臺鈴、新日、綠源、九號、小刀等兩輪電動車鋰電化大軍中，后續(xù)也為二三線鋰電池企業(yè)拓展更多合作提供可能。如克能新能源發(fā)布的X系列電池，主要聚焦鋰電池安全。
圖源：工業(yè)和信息化部官網(wǎng)
在飛行汽車領(lǐng)域，隨著未來全球飛行汽車商業(yè)化拐點(diǎn)顯現(xiàn)，飛行汽車對電池的需求為電池為高安全性、高能量密度、高效能和輕量化。巨灣技研、億緯鋰能、力神電池、正力新能、國軒高科、孚能科技等紛紛加速在該領(lǐng)域的研發(fā)進(jìn)度。如億緯鋰能和某國外企業(yè)已交付A樣產(chǎn)品，巨灣技研發(fā)布eVTOL航空器超快/極快充電池系統(tǒng)和億航智能簽約戰(zhàn)略合作。
三、出海投資區(qū)域集中化，但用工問題成為大考
電池技術(shù)的進(jìn)步以及為消化更多產(chǎn)能、找尋增量。出海已成為動力電池廠商的必選題。2023年中國電池制造在全球相關(guān)投資高達(dá)224億美元。投資整體趨勢為：投資區(qū)域集中化、并引入動力電池陰陽極供應(yīng)商，以打造彈性供應(yīng)鏈。
圖源：榮鼎咨詢
在匈牙利，華友鈷業(yè)計(jì)劃生產(chǎn)陰極，可能會供應(yīng)寧德時(shí)代和其他公司。億緯鋰能和欣旺達(dá)為當(dāng)?shù)卦荚O(shè)備制造商生產(chǎn)電池。在芬蘭，負(fù)極材料生產(chǎn)商寧波杉杉宣布投資13.5億美元建廠，北京耳源宣布與芬蘭礦業(yè)集團(tuán)成立8.44億美元的合資企業(yè)，生產(chǎn)陰極活性材料。
在中東和北非地區(qū)，投資完全集中在摩洛哥，這得益于國軒高科宣布投資63億美元建設(shè)一座100GWh的超級工廠。CNGR宣布向摩洛哥王室擁有的投資基金Al Mada投資價(jià)值10億美元的陰極材料合資企業(yè)。
在韓國，中國的主要投資包括華友計(jì)劃與浦項(xiàng)制鐵未來M和LG化學(xué)建立的合資企業(yè)，以生產(chǎn)電池材料，以及浦項(xiàng)制鐵計(jì)劃與CNGR Advanced Materials在鎳精煉和前驅(qū)體生產(chǎn)方面的合資企業(yè)。
不可否認(rèn)的是，二三線動力電池廠商的出海正帶動企業(yè)業(yè)績增長。國軒高科2023年財(cái)報(bào)顯示，海外地區(qū)營收同比增長115%至64億元。這讓億緯鋰能、欣旺達(dá)等鋰電池企業(yè)看到更大希望的同時(shí)，2024年動力電池廠商出海投資速度正在加快。
圖源：榮鼎咨詢
如國軒高科與Inobat在歐洲建立20GWh電池工廠，為大眾EV配套電池開發(fā)。與愛迪生電力合作，進(jìn)軍日本大規(guī)模電池儲能市場。未來將在摩洛哥建造該國首個(gè)電動汽車電池超級工廠，規(guī)劃投資128億迪拉姆。恩捷股份將在匈牙利投資建設(shè)第二期濕法鋰電池隔離膜生產(chǎn)線及配套工廠。
但出海從來機(jī)遇和風(fēng)險(xiǎn)共存，除老生常談的美國《通脹削減法案》成為國內(nèi)動力電池出海的最大的不確定因素。榮鼎咨詢指出，中企動力投資愈偏下游，愈容易受到美國貿(mào)易戰(zhàn)摩擦。
相較于簡單的商品出海，投資建廠最大的難題則是用工成本、用工風(fēng)險(xiǎn)以及當(dāng)?shù)厥欠裼袑?yīng)的技術(shù)人才，這是整個(gè)動力電池廠商出海均需解決的問題。
以中企投資較多的德國和匈牙利地區(qū)為例，歐盟統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2023年德國每小時(shí)勞動力成本約為41.30歐元，制造業(yè)和商業(yè)服務(wù)行業(yè)勞動力成本分別為46.00歐元和39.80歐元；匈牙利的每小時(shí)勞動力成本約為12.80歐元。制造業(yè)行業(yè)的勞動力成本為13.60歐元。按照當(dāng)前1：7.76匯率計(jì)算，幾乎是國內(nèi)的十幾倍。
雖說德國職業(yè)教育相對發(fā)達(dá)，該國年輕人對工廠工作有較高的接受度。但德國勞動法對加班有嚴(yán)格規(guī)定，且德國經(jīng)濟(jì)在歐盟中相對發(fā)達(dá)，當(dāng)?shù)啬贻p人并不喜歡加班。換言之，國內(nèi)動力電池廠商在國內(nèi)市場或能通過加班趕產(chǎn)能，但在德國卻無法走通。
或許是考慮到歐洲的高人力成本，億緯鋰能將出海首站選擇在成本更低的馬來西亞地區(qū)。Numbeo數(shù)據(jù)顯示，2024年馬來西亞制造業(yè)平均工資約為3419馬幣，約合5299.45人民幣。
但馬來西亞本國教育水平嚴(yán)重堪憂，據(jù)馬來西亞科學(xué)、技術(shù)和創(chuàng)新部長透露，馬來西亞的高技能工人比例為24.7%，而半技能工人占62.2%，低技能工人占13.1%。人才嚴(yán)重匱乏，讓億緯鋰能在馬來西亞后續(xù)不得不投入更多資金用以招聘高學(xué)歷人才和前期培訓(xùn)。
結(jié)語：
這是一個(gè)大浪淘沙的階段，帶給二三線動力電池及產(chǎn)業(yè)鏈的是，利潤下降、股價(jià)波動等各種痛苦。但如何在危機(jī)中生存，提高企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力和市場應(yīng)變能力、出海能力，又何嘗不是在全面提高企業(yè)的綜合經(jīng)營能力呢？
正如狄更斯在《雙城記》中寫道：這是一個(gè)最好的時(shí)代，但也是一個(gè)最壞的時(shí)代。
