撰文 | 張? ?宇
編輯｜楊博丞
題圖 | IC Photo
車企正試圖將更多的主導(dǎo)權(quán)牢牢掌握在自己手上。
據(jù)報道，蔚來自研的智駕芯片神璣NX9031已經(jīng)流片，知情人士透露“目前正在測試。”按照規(guī)劃，神璣NX9031將于2025年第一季度首搭在蔚來ET9上。
除了蔚來，小鵬汽車自研的智駕芯片也已經(jīng)流片，而理想汽車自研的智駕芯片則預(yù)計年內(nèi)完成流片。
所謂流片（Tape-out），即設(shè)計完整的智駕芯片電路后將其轉(zhuǎn)換為物理芯片的過程，包括光刻、薄膜沉積、蝕刻、離子注入和封裝等多個步驟，是整個智駕芯片制造過程中的一個關(guān)鍵步驟。
智駕芯片的生產(chǎn)往往包括幾個關(guān)鍵階段，比如芯片設(shè)計、物理設(shè)計、制造準(zhǔn)備、流片、測試和驗證。流片之后，還有測試和驗證，這是為了確保智駕芯片性能和質(zhì)量達(dá)到設(shè)計要求，以確保在復(fù)雜的駕駛環(huán)境中能夠正常工作，工作量相當(dāng)巨大。
2017年12月，特斯拉FSD芯片完成了第一次流片，但直到2019年3月才開始裝車，期間經(jīng)歷過多次修改和測試，而蔚來想要趕在2025年第一季度交付，可謂時間緊、任務(wù)重。
作為造車新勢力第一梯隊，“蔚小理”自研的智駕芯片已經(jīng)或即將進(jìn)入流片階段，意味著中國車企在智駕芯片領(lǐng)域邁出了重要一步，同時也預(yù)示著中國智駕芯片市場正呈現(xiàn)出更加多元化的競爭格局。
01.
自研智駕芯片有必要嗎？
車企親自下場自研智駕芯片好處頗多，比如可以建立核心技術(shù)優(yōu)勢、提高軟件與芯片結(jié)合效率、提升品牌形象等，是打造競爭優(yōu)勢、掌握主導(dǎo)權(quán)的一條有效途徑。
通過自研，車企可以自定義智駕芯片的規(guī)格和需求，深度挖掘智駕芯片的潛力，基于算法架構(gòu)來設(shè)計芯片架構(gòu)，以便快速響應(yīng)自家算法和功能需求，同時也可以極大地降低因滿足不同車企差異化需求所帶來的設(shè)計冗余，實現(xiàn)最優(yōu)的性能和功耗平衡。
隨著汽車智能化加速，智駕芯片早已成為核心零部件，無論出于主動或被動，新能源車企都希望通過自研智駕芯片來獲得足夠的安全感。
以特斯拉的經(jīng)驗來看，車企的確有必要自研智駕芯片，這至少能帶來四個層面的優(yōu)勢：一是具備了核心競爭力和差異化，拓寬了“護(hù)城河”；二是完美適配自家智駕系統(tǒng)與硬件；三是智駕芯片演進(jìn)方向清晰；四是帶來了清晰的商業(yè)模式。
此外，自研智駕芯片還有一個車企最為看重的優(yōu)勢，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌曾表示，通過自研芯片可以為每臺車降低幾百元的成本，研發(fā)本身是可以換長期毛利，短期內(nèi)自研芯片不能帶來足夠好的投資回報比，但長期來看，研發(fā)投入不僅能提升性能提升也可以降低成本。
但并非所有車企都覺得自研智駕芯片劃得來，比如零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明曾直言：“我覺得自制芯片是不對的。手機(jī)芯片廠商才有幾家？手機(jī)的量可比汽車大多了。汽車的量太少，芯片投入太大，至少要幾個億。應(yīng)該讓更加專業(yè)的企業(yè)去打造芯片，車企則應(yīng)將經(jīng)歷放在算法上?！贝饲?，零跑汽車曾自研首款國產(chǎn)智駕芯片凌芯01，但因為投入產(chǎn)出不成正比最后不了了之。
整體而言，車企自研芯片優(yōu)大于劣，但前提是自研智駕芯片能兼顧成本和性能，如果在技術(shù)方面做不到行業(yè)領(lǐng)先，在規(guī)模方面做不到量產(chǎn)上車，那車企自研芯片便是一個偽命題。
02.
自研面臨重重挑戰(zhàn)
車企自研智駕芯片并不是一件容易的事，這面臨著重重挑戰(zhàn)。
首先，自研智駕芯片是一個投入高且周期長的工作。根據(jù)半導(dǎo)體技術(shù)研究機(jī)構(gòu)Semiengingeering的數(shù)據(jù)，開發(fā)28nm節(jié)點芯片的開發(fā)費用為5130萬美元，16nm節(jié)點芯片的開發(fā)費用翻倍至1億美元，7nm節(jié)點芯片達(dá)到了2.97億美元，而5nm節(jié)點芯片則直接飆升至5.4億美元。以“蔚小理”為例，三者當(dāng)下所需要的智駕芯片想要靈活高效運行各類AI算法，制程至少為5nm。
此外，智駕芯片的實際投入費用可能會更高，比如通脹、原材料價格波動、設(shè)備采購成本等等，這是一個相當(dāng)巨大的數(shù)字，并且需要持續(xù)投入大量的資金和資源。
還值得一提的是，智駕芯片從設(shè)計到量產(chǎn)上車無法一蹴而就，而是需要花費好幾年的時間，比如車企自研芯片的典型代表特斯拉，自2016年提出啟動自研智駕芯片后，花費了超過三年時間才將其首款智駕芯片F(xiàn)SD搭載在Model 3上。
其次，自研智駕芯片短期內(nèi)不僅無法降低成本，反而會嚴(yán)重沖擊車企的現(xiàn)金流。以智駕芯片公司地平線和黑芝麻智能為例，兩者均處于巨額虧損之中，招股書數(shù)據(jù)顯示，從2021年到2023年，地平線經(jīng)營虧損分別為13.35億元、21.32億元和20.31億元。經(jīng)調(diào)整后凈虧損分別為11.03億元、18.91億元和16.35億元。黑芝麻智能經(jīng)營虧損分別為7.23億元、10.53億元和16.97億元，經(jīng)調(diào)整后凈虧損分別為6.14億元、7億元和12.54億元。
現(xiàn)階段，“蔚小理”中只有理想汽車實現(xiàn)了盈利，而蔚來和小鵬汽車依舊處于虧損之中，如何實現(xiàn)現(xiàn)金流與自研智駕芯片成本之間的平衡，以及自研智駕芯片的投資回報率存在較大不確定性，都將是車企不得不面對的難題。
最后，智駕芯片市場已經(jīng)顯現(xiàn)出壟斷態(tài)勢，英偉達(dá)、高通等在技術(shù)、品牌、市場份額等方面都具有明顯優(yōu)勢，比如以英偉達(dá)最強智駕芯片“DRIVE Thor”為例，這款芯片單顆算力高達(dá)2000 TOPS，是英偉達(dá)Orin芯片的8倍，特斯拉FSD芯片的14倍。同時，英偉達(dá)在全球智駕芯片市場的市占率一直居高不下，車企自研智駕芯片需要打破這些巨頭的壟斷地位，難度極大。此外，越來越多的車企正開始涉足智駕芯片領(lǐng)域，這勢必會導(dǎo)致市場競爭更為激烈。
如果車企自研智駕芯片沒有在性能、成本上的優(yōu)勢和突破，很可能面臨隨時被淘汰的風(fēng)險。
03.
自研智駕芯片何去何從？
車企自研智駕芯片，與前幾年智能手機(jī)廠商自研芯片的情況頗為類似。
自華為被制裁事件之后，越來越多的智能手機(jī)廠商突然意識到，只有掌握核心競爭力才不會受制于人，于是紛紛踏上了自研芯片的征途。
蘋果是自研芯片的智能手機(jī)廠商代表，其熱銷的iPhone和AirPods分別搭載自研A系列芯片和自研W1芯片，銷量屢破新高的AirPods Pro搭載的是自研H1芯片，而MacBook則搭載了自研M系列芯片。蘋果的成功已經(jīng)證明，想要掌握核心競爭力和差異化優(yōu)勢，自研不同類型和不同領(lǐng)域的芯片必不可少。
浩浩蕩蕩的“造芯潮”奔涌而來，OPPO在2019年加入到這場浪潮之中，并將造芯計劃命名為“馬里亞納計劃”，然而這個耗費百億元的芯片計劃卻在一夜之間坍塌。2023年5月，OPPO正式宣布關(guān)停旗下芯片設(shè)計公司哲庫科技（ZEKU）業(yè)務(wù)，近3000名員工就地解散。哲庫CEO劉君稱，公司營收不達(dá)預(yù)期，芯片自研投資巨大到公司已承擔(dān)不起，無奈只能關(guān)停哲庫。
小米、vivo也紛紛下場造芯，不過兩者主要以技術(shù)難度較低、資金投入較少的ISP芯片為主，這類芯片的主要意義在于“輔助”，能為圖像信號處理器的相關(guān)工作帶來或高效、或省電、或性能提升等作用，但對于核心競爭力的提升卻稍顯不足。截至目前，華為仍是國內(nèi)唯一自研SoC芯片（系統(tǒng)級芯片）并取得成功的智能手機(jī)廠商。
車企自研智駕芯片，或許能從智能手機(jī)廠商自研芯片的結(jié)局中吸取一些經(jīng)驗教訓(xùn)，即自研智駕芯片投入大、周期長、風(fēng)險不可控，這是車企普遍需要面對的問題，而且短期內(nèi)難有改變。
2015年，國內(nèi)新能源汽車零售滲透率約為1%，而截至2024年6月，新能源汽車零售滲透率已經(jīng)達(dá)到49%，新能源汽車行業(yè)狂飆近十年，賽點來到了智駕芯片上，尤其是自研智駕芯片已經(jīng)成為車企的必爭之地。
一位汽車行業(yè)人士向DoNews表示，“并非所有車企都適合自研智駕芯片這條路，首先這需要車企擁有十分可觀的銷量，從而可以快速形成規(guī)模效應(yīng)，達(dá)到降本增效以及提升核心競爭力的作用，其次如果達(dá)到這種規(guī)模，又可能會面臨非市場因素的制裁風(fēng)險，畢竟有華為的例子在前，所以車企應(yīng)該有理性考量?！?/p>
